Bienvenid@s al curso 2018-2019

Este blog pretende ser una ayuda para el estudio de la asignatura de Ciencias de la Tierra y Medio Ambiente de los alumnos de 2º de Bachillerato.

A lo largo del curso irán apareciendo entradas con comentarios sobre las unidades didácticas, noticias relacionadas con el medio ambiente, ejercicios de selectividad, recordatorio de fechas de exámenes, presentaciones o animaciones de distintas partes del libro, etc.

Y recuerda que: "Si se siembra la semilla con fe y se cuida con perseverancia, solo será cuestión de recoger sus frutos". (Thomas Carlyle)

martes, 24 de marzo de 2009

La contaminación del aire mata a dos millones de personas cada año

Aproximadamente la mitad de la población mundial vive en grandes ciudades que día a día crecen y se expanden, y generan unos niveles de contaminación que causan la muerte prematura de más de dos millones de personas cada año, según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

FUENTE Agencia EFE
24/03/2009

Por eso, el lema del Día Meteorológico Mundial que se celebra es "El tiempo, el clima y el aire que respiramos", porque la calidad del aire que respiramos es decisiva para la salud humana pero también para cuestiones tan importantes como el clima, los cultivos, los desastres naturales o el cambio climático.
Desde hace cincuenta y nueve años, cada 23 de marzo la Organización Meteorológica Mundial (OMM) y la comunidad meteorológica global celebran este día que sirve para aumentar la colaboración internacional, atenuar los desastres naturales y prevenir las enfermedades y daños a la salud o el medio ambiente relacionados con las condiciones atmosféricas.
Durante siglos, los humanos lograron adaptarse bastante bien a las repercusiones del tiempo y el clima al adecuar la vivienda, la producción alimentaria, el suministro de energía y los medios de vida a las condiciones climáticas y medioambientales. Sin embargo, en los últimos decenios, cuestiones como el crecimiento demográfico, la mayor demanda energética o el desarrollo industrial han generado una emisión de gases y partículas en tal cantidad que afectan a la salud humana y provocan asma, cáncer de pulmón, y enfermedades cardíacas, entre otras muchas afecciones.
Junto al daño a la salud humana, la mala calidad del aire afecta también a la economía mundial, la seguridad alimentaria, los recursos hídricos y el desarrollo sostenible (al dañar plantas, cultivos y ecosistemas). Por todo ello, desde los años cincuenta, la OMM trabaja en la coordinación de las observaciones y análisis de la composición atmosférica para medir el grado de gases de efecto invernadero, aerosoles y ozono que contaminan el aire y afectan al clima.
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), copatrocinado por la OMM, autor del Cuarto Informe de Evaluación que recibió el Premio Nobel de la Paz en 2007, llegó a la conclusión de que el cambio climático es indiscutible y muy probablemente se debe al aumento de las concentraciones de gases de efecto invernadero provocados por el hombre. El IPCC también previó un aumento de la frecuencia e intensidad de las inundaciones, sequías y otros fenómenos meteorológicos y climáticos extremos como consecuencia de los cambios en el clima, en particular las olas de calor que pueden tener efectos perjudiciales para la salud humana, acentuar la contaminación y propagar los incendios forestales y la deforestación.
Prevenir y luchar contra todos estos agentes agresores es la labor del OMM que, desde su creación en la década de los cincuenta, ha coordinado las observaciones y análisis de la composición atmosférica que han contribuido a comprender el cambio de la composición química del aire y constituyen la base científica de las predicciones sobre los efectos del clima y sus repercusiones.

lunes, 23 de marzo de 2009

La NASA simula las consecuencias de un mundo sin capa de ozono

"Es el año 2065. Cerca de dos tercios del ozono terrestre han desaparecido. No sólo en los polos, sino en todo el planeta. El tristemente célebre agujero de ozono sobre la Antártida, descubierto por primera vez en los años ochenta, tiene un gemelo sobre el Polo Norte. La radiación ultravioleta (UV) que cae sobre las ciudades de latitudes medias como Washington D. C. [o Madrid] es lo suficientemente fuerte como para causar quemaduras de sol en sólo cinco minutos".

FUENTE El Mundo Digital
23/03/2009

Así comienza el relato publicado por la NASA con motivo de un curioso experimento llevado a cabo por sus científicos. Y así es, según el relato, el mundo que nos habría tocado vivir en el presente siglo de no haber sido porque 193 países acordaron en 1987 prohibir sustancias químicas dañinas para el ozono en el llamado Protocolo de Montreal.
Paul Newman, científico del Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA, dirigió el equipo responsable de la simulación de "lo que habría sido" si los clorofluorocarbonos (CFC) y otros químicos no hubieran sido prohibidos entonces. La simulación empleó un modelo completo que incluía los efectos químicos sobre la atmósfera, los cambios en el patrón de los vientos y los cambios en la radiación. El análisis ha sido publicado en Atmospheric Chemistry and Physics.
EL MUNDO QUE HEMOS EVITADOHan pasado dos décadas desde que se descubrió el agujero en la capa de ozono y se le puso un remedio. "Estamos en el momento de preguntarnos: ¿teníamos razón con el ozono? ¿Funcionó el Protocolo de Montreal? ¿Qué clase de mundo hemos evitado eliminando las sustancias nocivas para el ozono?", dice Newman, codirector del Panel de Evaluación Científica del Programa de Medio Ambiente de Naciones Unidas.
Los investigadores comenzaron con un modelo de circulación atmosférica que prevé cómo los cambios en la estratosfera influyen en los cambios en la troposfera (las masas de aire próximas a la superficie terrestre). Las pérdidas de ozono modifican la temperatura en distintas partes de la atmósfera, y esos cambios promueven o suprimen las reacciones químicas.
Los científicos incrementaron las emisiones de CFC y compuestos similares en un 3% anual, un índice conservador que sólo representa la mitad de lo que se emitía en los años 70. A partir de ahí, dejaron que el mundo simulado evolucionara desde 1975 hasta 2065.En 2020, el 17% de todo el ozono ha desaparecido a nivel global. Un nuevo agujero de ozono empieza a formarse cada año sobre el Ártico.En 2040, las concentraciones globales de ozono caen a los mismos niveles del agujero de la Antártida. El índice de radiación ultravioleta (UV) alcanza el 15 en las horas de máximo calor de un día de verano en las latitudes medias (como España). Actualmente, un índice de 10 es considerado extremo. El sol produce quemaduras en unos 10 minutos. A finales de 2065, los niveles de ozono han caído un 67% con respecto a los años 70. La intensidad de la radiación UV es el doble. La exposición al sol produce cáncer de piel y quemaduras en sólo cinco minutos.
UN FILTRO SOLAR NATURAL
La capa de ozono es el filtro solar natural de la Tierra. Absorbe y bloquea casi toda la radiación ultravioleta procedente del sol, protegiendo así a la vida de radiaciones que dañan el ADN. El gas es creado de forma natural y repuesto a través de una reacción fotoquímica en la alta atmósfera, donde los rayos UV rompen las moléculas de oxígeno (O2) y dejan átomos individuales que se recombinan luego en moléculas de tres átomos (O3). Al ser transportadas por el viento, el ozono va siendo eliminado poco a poco por gases atmosféricos naturales, cerrando un ciclo natural de equilibrio que vuelve a empezar nuevamente.
Sin embargo, los clorofluorocarbonos (CFC), inventados en 1929 como refrigerantes y para los aerosoles, alteran ese equilibrio. Los investigadores descubrieron en los años 79 y 80 que los CFC, aparentemente inocuos en la superficie terrestre, eran reactivos en la estratosfera (entre 10 y 50 kilómetros de altitud), donde se concentra el 90% del ozono del planeta. Allí, las radiaciones UV hacen que los CFC y compuestos similares se rompan en átomos de cloro y bromo, con capacidad para destruir las moléculas de ozono. Estas sustancias artificiales destructoras del ozono permanecen durante décadas en la estratosfera.
Así fue como en los años 80, las sustancias dañinas para el ozono abrieron un "agujero" sobre la Antártida que duró todo el invierno. Fue el comienzo de la concienciación de los efectos de la actividad humana sobre la atmósfera.

miércoles, 11 de marzo de 2009

EJERCICIO DE SELECTIVIDAD DE LA ATMÓSFERA

El gráfico (1) muestra el porcentaje de emisión de los principales países emisores de gases de efecto invernadero; el gráfico (2) muestra el modelo de crecimiento de la población mundial.



a) Interpreta los dos gráficos, señalando las diferencias existentes entre los países desarrollados y los países en desarrollo.
b) A la vista de esos datos, ¿a qué crees que habría que achacar la principal responsabilidad del incremento del efecto invernadero: al crecimiento demográfico o al estilo de vida de los países desarrollados? Razona la respuesta.
c) Propón razonadamente dos medidas de carácter global orientadas a lograr la disminución del efecto invernadero.


a) La interpretación de los dos gráficos puede ser la siguiente:
1. Los países desarrollados realizan, en conjunto, en torno al 60-70% de las emisiones de gases de efecto invernadero y tienen una población global mucho menor que los países en desarrollo (India, Brasil, etc.). El mayor emisor es, con diferencia, EE UU, que emite casi el 20% del total mundial. Le siguen la antigua URSS (con aproximadamente el 14%) y Europa (con
un 12%). En cambio, países de gran tamaño y muy poblados, como India o Brasil, son responsables de menos del 5% de las emisiones.
2. Las regiones en desarrollo albergan actualmente (año 2000) más de 5 000 millones de habitantes, frente a los poco más de 1000 millones que pueblan las regiones industrializadas. Pero no solo tienen una mayor población actual (seis veces mayor): también presentan una tasa de crecimiento disparada que sigue una curva de crecimiento exponencial. De hecho, se prevé
que dentro de 50 años estas poblaciones alcancen los 12 000 millones de habitantes. En cambio, las regiones industrializadas han experimentado un aumento poblacional mucho menor que los países en desarrollo durante el siglo xx, y se prevé un crecimiento casi nulo en los años próximos.


b) A la vista de los gráficos, la responsabilidad del incremento del efecto invernadero es, principalmente, de los países desarrollados, puesto que, con una menor población y un aumento escaso de esta en los últimos años, son causantes de una mayor emisión de gases. Por lo tanto, el estilo de vida de las personas que vivimos en el mundo industrializado tiene más peso en los citados problemas ambientales que la superpoblación de los países en desarrollo.
MAPA CONCEPTUAL SOBRE "LA ATMÓSFERA"


Expertos advierten de que el nivel del mar podría subir el doble de lo previsto

Expertos de varias universidades han advertido en el Congreso Científico Internacional sobre Cambio Climático de Copenhague de que estudios recientes apuntan a que el nivel del mar podría subir hasta un metro para 2100, el doble de lo estimado en el último informe mundial de la ONU.

FUENTE Público
11/03/2009

La causa principal radica en que los glaciares, así como las masas de hielo de Groenlandia y la Antártida, se están derritiendo a mayor ritmo del esperado, además de que los océanos continúan calentándose y expandiéndose, señaló el profesor John Church, del Centro australiano para la Investigación del Clima y del Tiempo. "Las observaciones por satélite y terrestres más recientes muestran que el nivel del mar sigue subiendo tres milímetros al año, una cifra bien por encima de la media del siglo XX", afirmó Church, que presidió una mesa redonda con otros científicos.
La previsión más optimista lanzada en el congreso es de una subida del nivel del mar de 50 centímetros para 2100.Los científicos advirtieron de que si no se reducen las emisiones de gases invernadero de forma rápida y substancial, la crecida del nivel del mar afectará, aún en el mejor de los casos, al 10% de la población mundial.
El último informe del Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) de la ONU, lanzado en 2007, estimó que la crecida sería de entre 18 y 50 centímetros, si bien no incluyó en sus cálculos todos los factores, como la reacción de las masas de hielo de Groenlandia y la Antártida a las alteraciones del clima.
GRANDES DIFERENCIAS REGIONALES
Konrad Steffen, director del Instituto Cooperativo para la Investigación en Ciencias Medioambientales de la Universidad de Colorado (EE.UU.), resaltó además que habrá grandes diferencias regionales causadas por la subida del nivel del mar, dependiendo de la localización del origen de la pérdida de hielo.
El congreso de Copenhague reúne a más de 2.000 participantes, con 1.600 contribuciones científicas de investigadores de 70 países.
Entre los ponentes figuran Rajendra Pachauri, al frente del IPCC y premio Nobel de la Paz en 2007; el economista Lord Nicholas Stern, ex asesor del Gobierno de Tony Blair en cuestiones climáticas; y el primer ministro danés, Anders Fogh Rasmussen.
Las conclusiones preliminares del congreso serán presentadas en la sesión final y formarán parte de un informe que será publicado en junio próximo. En esta cita se espera que se consensúe un acuerdo que sustituya al Protocolo de Kioto, cuando éste expire en 2012.

miércoles, 4 de marzo de 2009

Llega el coche eléctrico. ¿Dónde lo enchufamos?

Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales. Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.

FUENTE El País
04/03/2009

Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.
Las dudas son muchas. ¿Habrá energía suficiente? El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las smart grids, o redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos aparcados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.
La cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas ha elaborado un documento en el que se analiza el impacto de la implantación del coche eléctrico. El documento hace hincapié en estas redes inteligentes: "Sistemas que permitan una relación bidireccional en los flujos entre la red y los coches, y que faciliten la transmisión de las señales necesarias para que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto funcionamiento de la red eléctrica".
Por ello, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar (con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema. La energía eólica, en la que España es líder, funciona dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando suele haber más viento. "Ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa menos del 1%", dice Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE). A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción; hasta el 37% de ellos tuvo que parar un domingo del pasado mes de noviembre.
Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno al 20%. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable en mayor medida. Atienza apunta, en este sentido, el posible aprovechamiento de las renovables: "El parque automovilístico eléctrico contribuirá a absorber la producción energética renovable que actualmente no encaja en el sistema.
Crearlo no es tanto un reto como una oportunidad para que, como líderes internacionales de energías renovables, podamos facilitar la operatividad del sistema".El optimismo de Atienza no es descabellado, pero dar el salto a la gestión inteligente de la energía será un proceso complejo. Según el presidente de REE habrá que esperar unos 10 años para que el suministro pueda ser bidireccional. No obstante, con el número de coches que se prevé que vayan incorporándose al mercado, el presidente de REE cree que será suficiente con "reforzar el sistema eléctrico en algunas zonas y adaptar sobre todo los puntos de suministro; enchufes y postes, y realizar la transmisión de forma inteligente".
Desde el Ministerio de Industria también se confía en la capacidad energética de España. "Es posible producir 80.000 megavatios y el pico está en 45.000", dice un portavoz del departamento. Aunque estos datos son relativos porque, dado que no todas las centrales rinden de forma continuada, es necesario tener instalada una sobrecapacidad para poder atender a la demanda. No obstante, Pedro Linares, ingeniero de la cátedra de Desarrollo Sostenible, también descarta que pueda producirse un colapso en el sistema energético: "Las previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%. Esto es lo que suele crecer anualmente, por lo que no sería significativo para el sistema". Lo que será necesario es mejorar el rendimiento, poniendo el mayor énfasis en las energías renovables, que España se ha propuesto aumentar hasta llegar al 20% de la energía total en 2020, objetivo de la Unión Europea.
Otra cuestión que preocupa al sector es la forma de abastecimiento de energía en los coches. Tras años de estudio, la tecnología de las baterías de ion-litio de los teléfonos móviles se perfila como la alternativa más eficaz para recargar los vehículos del futuro, por su menor tamaño y mayor capacidad. Aunque las baterías resultan aún muy caras, y más cuanta más autonomía tenga el coche, el precio por kilómetro rodado es mucho menor. Según José Santamarta, que ha asesorado al Ministerio de Medio Ambiente, cargar el coche de noche costará, aproximadamente, 1,5 euros cada 100 kilómetros, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está en torno a los seis o siete euros.
Las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los coches optarán por el primer modelo. Según el informe de la cátedra BP, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y "dar señales adecuadas sobre cuándo es conveniente cargar el coche y, más aún, si el flujo va a ser recíproco", señala el documento, que concluye que "el sector eléctrico está plenamente capacitado para afrontar cualquier cambio de paradigma regulatorio".
Uno de los principales retos en este sentido pasa por la estandarización de los postes de carga. La normalización de sus características y de los sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la tarificación de los comercializadores de la energía. Asimismo hay que lograr una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Todo esto debe ir, indica el presidente de la REE, de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola, asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización: "Estamos en todos los foros con fabricantes europeos y ya se están planteando soluciones. No será difícil llegar a un estándar".
La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de recarga por todo el territorio. El proyecto comenzará en pruebas este año.
En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006. Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar sus coches.
En España, el Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que un millón de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Aunque no está claro que la cifra sea viable. Santamarta opina que "el proyecto tiene muy buenas intenciones pero, con las inversiones realizadas, será complicado". El director general de la federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, añade: "Lo que el Gobierno pretende es, hoy por hoy, un sueño. Tal y como está la industria, con unas pérdidas tremendas, es necesario reactivarla primero y no improvisar con ideas nuevas".
Para actuar planificadamente, las compañías eléctricas y automovilísticas se están poniendo las pilas. General Motors e Iberdrola han iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante subvenciones o ayudas.
A corto plazo y como experiencia piloto en España, el IDAE presentó en febrero el proyecto Movele. La iniciativa quiere demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos en entornos urbanos y "reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo". Juan Luis Pla, jefe del departamento de transporte del IDAE, asegura que el plan (que tiene previsto comenzar a hacerse efectivo en abril y mayo) está aún en fase inicial, ya que hay que "trabajar en modificaciones normativas para que se puedan establecer los puntos de carga públicos, por ejemplo, en cabinas telefónicas o parquímetros, y aumentar la potencia eléctrica donde sea necesario, etc., y tomar las decisiones políticas para crear tarifas y establecer procedimientos de cobro. La dificultad va a estar en la distribución, no en el sistema".
España no sólo quiere utilizar el coche eléctrico. Además quiere fabricarlo. El Ministerio de Industria negocia con Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico de carácter sencillo en 2012.
Paso a paso, la llegada paulatina de los nuevos modelos verdes y la implantación de la red inteligente irán conformando este nuevo panorama. Luis Atienza asegura que estamos ante "un paso de modernización extraordinario, la gran apuesta de la industria energética para la próxima década". Y se aventura con una apuesta: "Al fin de la próxima década será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea eléctrico"
Autor: Cristina Castro

martes, 3 de marzo de 2009

El krill de la vida en la Antártida

El krill forma manchas de hasta tres kilómetros de extensión en las aguas del continente antártico 26 de Febrero de 2009. La rutina de la campaña se reanudó y continuamos con nuestras maniobras de toma de muestras mientras navegábamos desde el mar de Belinghausen, a través del impresionante paso de Neumayer -un angosto canal entre las islas coronadas por altas montañas-, para abrirnos al Gerlache y desde allá poner rumbo a la isla Decepción, desde donde navegamos, al reencuentro de los magníficos icebergs del mar de Weddell.

Uno de los protagonistas de la campaña es el krill, Euphasia superba, parecido en aspecto, aunque taxonómicamente alejado, a camarones de 3 a 5 centímetros de longitud, y que es la especie animal más abundante, por su masa total, de la biosfera. El krill es el nodo central de la cadena trófica de la Antártida, alimento de las ballenas, pingüinos y peces, que a su vez se alimenta del plancton del océano Sur, dominando por diatomeas -algas con bellos esqueletos de sílice- tan grandes en estas aguas que estas algas, normalmente visibles solamente con microscopios de cientos de aumentos, son visibles a simple vista (como las cadenas de Thalassosira antarctica).

NUEVAS INVESTIGACIONES

Mientras que se sabe que el krill es un importante consumidor de algas y que a su vez sirve de base a toda la cadena trófica antártica, el papel que el krill juega en el reciclado de materiales que mantienen la producción del Océano Sur está poco investigado.Hace unos años descubrimos que el krill, que se alimenta de forma continua ingiriendo mucho más alimento del que necesita, libera enormes cantidades de amonio, hierro y otros nutrientes, que fertilizan las aguas donde estos animales han estado alimentándose. Durante la campaña ATOS estamos realizando nuevas investigaciones para continuar explorando el papel del krill en la regulación de los flujos de materiales, incluidos gases activos en la regulación climática como el CO2 o el DMS, y contaminantes, y en el estímulo de la producción biológica en el Océano Sur. Para ello, evaluamos la abundancia de krill en las aguas que recorremos, usando sondas biológicas cuya señal es analizada con pericia por Marcos Pastor, técnico de la Unidad de Tecnologías Marinas, y tomamos muestras de krill usando una red IKMT, parecida a un arte de pesca, con el que capturamos individuos de krill para investigar, a bordo, su actividad metabólica.El krill forma grandes manchas, de hasta 3 kilómetros de extensión y gran densidad, que vemos en nuestras sondas como manchas de color verde y rojizo, de las que se alimentan las ballenas. Una y otra vez encontramos muchas ballenas alimentándose en aquellas zonas donde encontramos krill en abundancia. Sin embargo, la abundancia de krill está en declive, a pesar de que la pesca de ballenas diezmó a sus predadores, lo que parece tener que ver con la reducción de la extensión de hielo, que es la zona de cría del krill, en las últimas décadas. El krill es un animal longevo, vive 7 años, para su tamaño, y su ciclo de vida es relativamente complejo. En el mar de Weddell, entre grandes bloques de hielo, hemos encontrado agregaciones de larvas de krill, cuya estructura genética investigamos para saber cómo están interconectadas las poblaciones de la Península Antártica.

MUSEO DE ARTE MODERNO

Navegar entre hielos en el mar de Weddell es un espectáculo siempre impresionante, aunque ya es la tercera vez que lo experimento. El mar de Weddell es un inmenso museo de arte moderno, plagado de esculturas en hielo de todos los tamaños y colores de hielo que van de una consistencia cristalina, transparente, a blanco, azul oscuro e incluso negro, cuando están cargados de cenizas dispersadas por toda esta zona por las violentas explosiones volcánicas de la isla Decepción. En el puente de mando del Hespérides disfrutan del espectáculo, pero también lo sufren. Los bellos hielos del mar de Weddell se convierten en las noches cerradas, con niebla y nieve y visibilidad de pocos metros, en sombras amenazantes que llenan de tensión las guardias de noche, que se hacen interminables, en el puente del Hespérides
Autor: Carlos M. Duarte